https://www.facebook.com/ari.wibowo.52643/notes

1

2

https://www.facebook.com/ari.wibowo.52643/notes

TOTALITAS KEBIJAKAN BERLIN MENUJU TRANSPORTASI MASSAL (SERI 3)
25 September 2013 pukul 5:01
Perjalanan hari ketiga (9/9) penulis di berlin, pagi hari mendapatkan anugrah hujan yang cukup deras dan hawa yang cukup dingin sekitar 120C melanda Berlin pagi ini, cukup mengagetkan rombongan kami yang melakukan perjalanan pagi hari ini dengan jadwal kunjungan ke kementrian federal tentang transportasi bangunan dan pembangunan kota yang beralamat di Invalidenstrabe 44, 10115 Berlin, sekali lagi diuntungkan dengan menyatunya penerapan Transit Oriented Developmen (TOD) antara hotel dan stasiun Kereta api yang akan membawa kami ke hautbanhof tanpa harus kehujanan menuju lokasi. Sesampainya di Stasiun Hautbanhof, ternyata stasiun ini adalah setasiun KA terbesar di Berlin, dimana menjadi titik simpul transfer moda KA maupun bus. Bangunan stasiun ini sangat megah dan nyaman, terdapat 4 tingkat bangunan (2 diantaranya bawah tanah) yang mempunyai fungsi masing-masing , seperti untuk jalur kereta api U-Bahn dan S-Bahn, dan lengkap fasilitas pendukungnya seperti papan informasi kedatangan juga display waiting time nya, keberangkatan, papan petunjuk di stasiun, peta rute jalur angkutan, fasilitas difable (lift khusus), tangga biasa maupun escalator untuk naik turun tingkat/bangunan, SOS information (tinggal pencet tombol di papan yang sudah disiapkan dan bisa bertanya dan berdialog 2 arah apapun terkait pelayanan angkutan umum dengan operator dr suatu tempat, melalui speaker yang ada). Jua ada satu nilai poin tambahan di stasiun terbesar ini,yaitu free wifi area dengan kecepatan bandwitch yang lumayan bisa digunakan penumpang umum untuk berkomunikasi singkat (karena merupakan titik transfer moda) maupun browsing. Terlihat pula banyak cctv terpasang di lokasi ini dan terdapat kantor polisi khusus yang mengisi diantara konter-konter makanan dan souvenir.
Dan akhirnya ketika keluar bangunan stasiun yang cukup megah ini kami disambut hujan cukup deras dan hawa dingin kembali melanda dan payung/jaz hujan wajib kami gunakan untuk melindungi badan, sepintas dari pandangan kami diluar stasiun ini pun Nampak rapi dan tertata transfer moda menggunakan bus dan ketersediaan halte yang cukup sederhana namun fungsinya sangat optimal, akhirnya kami lanjutkan perjalanan dengan berjalan kaki menuju lokasi.yang hanya berjarak 400 meter/sekitar 2 blok dari stasiun hautbanhof ini. Dalam perjalanan menuju lokasi ada satu hal yang cukup menjadi perhatian, yaitu adanya pembangunan rel kereta api baru/mungkin tram dan juga perbaikan saluran bawah tanah yang sampai harus menutup separo badan jalan, dan khusus untuk pejalanan kaki dilindungi oleh suatu barier/pembatas jalan yang sangat kuat dengan kaki-kakinya merupakan cor semen dan diatasnya merupakan besi yang dibentuk seperti pagar, hal ini menarik karena ada standarisasi bentuk ini di Berlin sehingga semua pembatas jalan portable menggunakan model ini dan sangat flexible. Akhirnya kami memasuki Gedung Federal Ministry of Transport, building and Urban Development yang beralamat di Invalidenstrabe 44, 10115 Berlin. Gedung ini cukup megah dan nyaman, berikutnya kami disambut dalam suatu ruangan meeting yang cukup luas dan bisa menampung sampai dengan 50 orang, dengan pengantar acara dibuka oleh Hans Ulrich Furke memperkenalkan pejabat penerima kunjungan yaitu Stefen Wulfes dan penerjemah yang telah hadir, ada satu hal khusus perlu kami apresiakan pada kunjungan ini adalah disiapkannya video conference dengan salah satu expert transportasi yag berada di Bonn Jerman, pemanfaatan teknologi yang sebenarnya pun di Negara kita sudah ada dan siap, namun seringkali tidak pernah kita manfaatkan. Stefen menyambut hangat kedatangan kami dan menyampaikan beberapa poin dalam paparannya, seperti pertama struktur kenegaraan di Jerman yang terdiri Negara Kesatuan, dan 16 Negara Bagian. Kedua, penyediaan transportasi menjadi tanggung jawab pemerintah kecamatan/distrik. Ketiga setiap Negara bagian mempunyai undanga-undang khusus tentang transportasi namun harus disinkronkan dengan kebijakan transportasi nasional. Keempat, ada sebanyak 60 perusahaan dalam ikatan angkutan umum di Jerman, Keempat alokasi pembangunan bidang transportasi per tahun sebesar 8 milyar euro yang diberikan Negara kesatuan kepada Negara-negara bagian, dan mayoritas sebesar 7,1 milyar euro diantaranya khusus Kereta Api. Kelima penerimaan dari sector angkutan umum menutup 78 % dari biaya yang telah dikeluarkan pemerintah untuk membangun dan mengoperasionalkan sistem angkutan umum. Ditambahkan pula dari expert yang melakukan videoconference dengan kami bahwa sebagai dasar perencanaan transportasi di jerman perlu adanya data mobilitas rumah tangga dan pernah dilakukan survey pada tahun 2002, dan 2008 (dana akan dilakukakn lagi di tahun 2015) dengan data di tahun 2008 yaitu dengan mengambil sampel 25.000 rumah tangga,didapatkan 60.000 orang dan akhirnya didapatkan total perjalanan yang dilakukan adalah 195.000. data ini sangat penting untuk melihat pergerakan origin-destination, desire line dan untuk penentuan serta evaluasi jaringan angkutan umum. Teknik yang digunakan pun cukup menarik yaitu pemerintah mengirim surat kepada sample rumah tangga terpilih, dan berikutnya via telpon perusahaan/konsultan pihak ketiga (ditunjuk pemerintah) menanyakan kesediaan disurvey, bila bersedia maka akan dilakukakan wawancara via telpon ataupun dikirim form survey melalui surat. Privasi sangat diutamakan disini karena UU telah mengaturnya, sehingga kesulitan pencarian sample rumah tangga pasti terjadi dan untuk membuat rangsangan rumah tangga untuk mau mengisi formulir survey yaitu dengan adanya lotere/undian berhadiah bagi peserta yang mau disurvey. Pelaksanaan survey HI (Home Interview) ini membutuhkan biaya tidak sedikit, yaitu total 1,4 juta euro, sedang 1,2 juta euro untuk pelaksanaan riset serta 0,2 juta euro untuk pembuatan tool internet, website,penjilidan laporan dan lain sebagainya.
Dalam session tanya jawab, ada hal yang juga cukup menarik yaitu bila di Indonesia ada gelombang besar perjalanan (mudik lebaran) apakah di Jerman juga pernah/ada terjadi seperti ini?dan dijawab setiap tahun pun juga terjadi hal seperti ini yaitu pada saat libur natal dan tahun baru.dan ditambahkan pula terkait data lalu lintas, pemerintah telah memasang 1500 cctv di jalan dan juga difungsikan sebagai camera detector sehingga bisa mengetahui secara cepat perubahan lalu lintas terjadi dan bisa melaksanakan suatu manajamen lalu lintas incidental bila terjadi sesuatu sepeti gelombang perjalanan tinggi tadi.
Berkutnya kami lanjutkan perjalanan ke kantor GIZ Berlin, di daerah post dammer, sekali lagi kita lanjutkan perjalanan menggunakan kereta api u-bahn(kereta api bawah tanah), yang berjarak beberapa stasiun terdekat. Sesampainya di lokasi kami disiapkan ruang meeting, mendengarkan paparan kebjiakan transportasi di Berlin Jerman dan Copenhagen, Denmark oleh Axel Freidrich seorang expert transportasi yang dimiliki GIZ. Beberapa hal perlu menjadi perhatian yaitu di Berlin visi ke depan kota ini dibuat oleh warga masyarakat dan akhirnya pemerintah setempatlah yang mengikut keinginan dari warganya, namun pastinya warga disampaikan dulu poin-poin keinginan pemerintah. Dan guna mengurangi efek gas rumah kaca, telah melaksanakan kebijakan zoning bagi kendaraan yang mempunyai emisi gas buang tertentu, dengan warna zona merah, kuning dan hijau (standar ukur emisi gas buang euro semakin besar maka akan semakin mendekati warna hijau). Dan di tahun 2014 semuanya wilayah sudah menjadi zona hijau. Lalu yang menjadi pertanyaan adalah bagaimana dengan mobil-mobil yang sudah ada saat ini dan bahkan berusi sudah tua (belum distandarisasi euro),solusinya adalah penambahan alat sebaga filter partikel karbon hitam yang keluar dari knalpot mobil. Pada masa sosialisasi pemerintah memberikan subsidi penyediaan alat filter ini untuk bisa dipasang dan segera operasional program ini.
Hal lain yang menarik adalah dalam pembangunan yang dilakukan investor yang akan merubah tata guna lahan. Disini akan menjadi sedikit masalah bila tata guna lahan baru tersebut adalah penarik/pembangkit perjalanan yang cukup tinggi seperti perkantoran dan perumahan, sedang kebijakan transportasi Berlin adalah pembatasan pembangunan ruang parkir pribadi. Pemerintah Berlin sudah menyiapkan antisipasi strategi bahwa setelah adanya perhitungan perbandingan kebutuhan ruang atifitas dan ruang parkir, maka investor wajib membayar kepada pemerintah sebagai subsitusi yang akan digunakan untuk pembangunan dan operasionalisasi angkutan umum massal. Tanpa adanya parkir pun bisa enjadi potensi bagus,yaitu akan memaksa yang sebelumnya/seharusnya pengguna jasa parkir beralih ke angkutan umum, dan juga ditambahkan kebijakan bahwa perusahaan/investor wajib memberikan subsidi bagi karyawannya dalam bentuk tiket perjalanan angkutan umum dalam melakukan aktifitas berrangkat-pulang kerja. Dan terakhir terkait angkutan barang, disampaikan Axel bahwa perlu ada penggunaan teknologi baru di bidang ini dan saat ini telah dilaksanakan efektif dan efisiensi perjalanan angkutan barang dimana ketika angkutan barang mengantar barang keluar kota/pinggiran kota, maka wajib berhenti/menunggu dibatas kota untuk kembali mengangkut barang untuk masuk kota,sehingga mengurangi perjalanan angkutan barang yang kosong/tanpa muatan. Dan terakhir pul disampaikan, teori dan pelaksanaan ini tidak akan tercapai bila tidak ada dukungan kuat dari pimpinan tertinggi wilayah dan seharusnya pemimpin itu memberikan contoh untuk ditiru seperti menggunakan sepeda, angkutan umum massal dalam aktifitasnya, seperti yang pernah dilakukkan Ratu Belanda dan Perdana Menteri Belanda. Dan di Berlin mempunyai pandangan yang berbeda tentang gengsi yang membuat derajat seseorang seakan lebih tinggi, yaitu Gengsi orang di Berlin lebih tinggi bila mereka mempunyai sepeda dan melakukan aktifitasnya bersepeda. Dan perlu ditamhakna bahwa sepeda tetap diperbolehkan untuk dibawa di ke dalam angkutan umum massal sehingga sangat aksesible
Dan dalam perjalanan plang menuju hotel kembali,sempat kami lihat hal menarik yaitu stasiun pengisian listrik untuk mobil city car yang gunakan sebagai car sharing (silakan liat penjelasan di tulisan seri 2) yang dilakukan oleh perusahaan Car2Go dengan menggunakan mobil yang kecil dimensinya. Dan itulah perjalanan kami di hari ketiga

Terimakasih atas perhatiannya, insyaAllah akan dilanjutkan sharing informasi pada edisi besok (seri 4).
info tentang Gedung Federal Ministry of Transport, building and Urban Development berlin silakan klik http://www.stadtentwicklung.berlin.de/index_en.shtml

Ari Wibowo, S.SiT – Dishubkominfo Surakarta

MUNICH SURGANYA PEJALAN KAKI (SERI 5)
25 September 2013 pukul 5:10
Hari kelima di Jerman, kami sudah berpindah lokasi ke Kota Munich setelah kemarin menempuh perjalanan 6,5 jam dari Belrin ke Munich menggunakan Kereta Api cepat ICE, dan kami menempati suatu tempat di pedesaan tepatnya di International Training Center(ITC) milik GIZ Jerman (instansi yang mengundang kami ke acara konferensi di Jerman) di Wielingerstr 52, 82340 Feldafing,Tempat ini sangat sejuk karena berada di tengah pedesaan yang sangat asri dan masih banyak pohon di hutan samping ITC, pagi ini hawa dingin yang menyelimuti perjalanan kami dari wisma GIZ ini berjalan kaki sejauh 500 meter menuju stasiun Feldafing. Kami akan naik kereta dengan jalur trayek S-6 sudah sampai di Feldafing dan akan membawa kita menuju ke tempat konferensi WALK21 di Kongres Hall Deutch Museum. Dengan melihat public transport yang sudah terbangun,patut kita apresiasi bahwa semua pedesaan di kawasan Munich pun telah terjangkau sistem kereta api. Hal itu terlihat bahwa ada schedule yang tepat dan sangat disiplin oleh penyedia jasa kereta api, dan juga keterpaduan informasi yang sangat tepat, detail dan sangat banyak tersosialisasi dimana-mana. Akhirnya kereta api jalur S-6 pun datang tepat waktu pukul 8.04 waktu setempat dari setasiun awal/paling ujung adalah Tutzing dengan hanya selisih satu setasiun sebelum/berikutnya. Kami berencana akan turun di stasiun Marienplast,lokasi terdekat dengan lokasi konferensi yang akan kami datangi Sesuai gambar peta dan schedule yang ada, kereta api ini akan menempuh perjalanan selama 49 menit dan melintasi 17 stasiun berikutnya. Dan sesuai prekdiksi, jadwal tersebut sangat tepat, dimana kami tepat sampai di stasiun marienplast pukul 8.53 waktu setempat. Hal ini yang menjadi andalan sistem transportasi massal yang perlu kita tiru bersama, ada factor disiplin, kerja keras, yang akhirnya akan muncul kepercayaan masyarakat yang sangat tinggi terhadap pelayanan ini. Kepercayaan masyakarat inilah yang harus kita raih dan tentunya bila sudah teraih maka wajib dipertahanan dan bahkan ditingkatkan pelayanannya.
Ada persamaan dan perbedaan sistem kereta api yang ada di Berlin dan Munich, Persamaannya sangat banyak sekali mulai dari timgkat pelayanan, informasi, tiket yang digunakan juga sama, otoritas pengelola angktan umum nya pun sama, dan sistem dasar pelayanan sama yaitu U-Bahn (kereta api perkotaan yang mayoritas rute nya menggunakan jalur bawah tanah/subway) dan S-Bahn (kereta api yang kesemua jalurnya berada diatas permukaan tanah dan biasanya juga digunakan kereta api jarak jauh.
Sedangkan perbedan yang mendasar adalah bentuk model jaringan jalan rel kereta apinya, yaitu bila di Berlin menggunakan network jalur utama adalah sistem loop(melingkar) dan jalur lainnya merupakan fungsi feeder yang mengambil penumpang dari pinggiran kota dan jalur feeder ini juga mempunyai trayek tambahan menyambungkan antar stasiundi loop tersebut dengan sistem seperti crossing perlintasan. Sedangkan di Munich, sistem jaringan kereta api menggunakan sistem line/garis lurus, yaitu banyak sekali himpitan trayek yang ada, dan feeder tetap disiapkan untuk mengangkut penumpang dari daerah pinggiran kota seperti halnya perjalanan kami dari daerah pedesaan di Feldafing.
Akhirnya kami turun di stasiun MarienPlatz dan menuju lokasi konferensi dengan berjalan kaki dengan berjarak hanya 100 meter. Bila sedikit kita bertanya apa itu konferensi WALK21?konferensi ini dimulai tahun 2000 di London, dengan tujuan untuk mempromosikan pembangunan prasarana pejalan kaki yang bisa menyehatkan, secara berkelanjutan dan mengefisienkan serta support kominutas-komunitas pejalan kak, dimana kita tahu bahwa berjalan adalah dasar dari sistem transportasi,merubah mindset orang akan berjalan kaki, dan mensosialisasikan bahwa pejalan kaki dan fasilitasnya merupakan aspek penting dari perencanaan transportasi. Konferensi Walk21 sebelumnya pernah diselenggarakan di London, Barcelona, Copenhagen, Zurich, Melbourne, New York, Vacouver dan Mexico City, dan Munich menjadi Kota pertama di jerman yang menyelenggarakannya. Dengan Motto “Walking Connect” merefleksikan kreasi dari lingkungan pejalan kaki yang bersahabat dan mengkoneksikannya dengan para praktisi pemikirnya, bagaimana dispilin,nya, dan prasarana pendukungnya
Ada beberapa lokasi utama di konferensi WALK21 ini, yaitu Old Congress Hall dimana terdapat plenary room, dan registrasi peserta, mobility and transport Center of the Deutches Museum,
Setelah dilaksanakan registrasi ulang peserta dan mendapatkan tool kit pendukung kegiatan acara, kami memasuki ruangan ballroom congresshalle , dan acara pun dimulai dengan dibuka oleh Walikota Munich Hep Monatzeder, dilanjutkan presentasi dari banyak expert urban planning, transport dan tokoh masyarakat maupun LSM,ketika ada presentasi dari Prof Herman Knofflacer, direktur institute transportasi, pusat riset Trasnport planning dan Traffic Engineering Universitas Teknologi Wina Austria, yang menyampaikan pemikiran yang bahwa mobil telah menjadi virus dan meracuni otak kita dan semua orang di dunia ini,, sehingga kita selalu berpikir sebagai mobil dan memberikan fasilitas kepada mobil tersebut. Dicontohkan secara ekstrim olehnya, ketika suatu hari, dia berdiri dan disekeliling badannya dibuat sedemikian rupa dengan desain sederhana/simple yang membentuk dia berdiri ditengah, dan disekitarnya ada kayu yang terikat dan fleksibel membentuk seperti dimensi mobil, dengan menggunakan benda tersebut, dia berjalan di tengah kota, dan dia mencoba menjadi bentuk fisik mobil di jalan, dan sampai dengan dia pun parkir di ruangan parkir mobil, dengan mencontohkan hal seperti itu, disimpulkan bahwa begitulah bila kita berpikir sebagai mobil(terkena virus) , dan disampaikan pula kita harus segera meninggalkan/mengurangi penggunaan mobil pribadi, dan berjalan kaki, bersepeda maupun naik angkutan umum massal lah. Dan satu hal dia sampaikan di kota Wina jaman dahulu dimana perkembangan jumlah mobil semakin tinggi, yaitu adanya perbandingan lurus antara kepemilikan mobil dan kejahatan yang terjadi terkait kemepilikan mobil. Jadi saat itu kepemilikan mobil bertambah tinggi dan diikuti dengan meningkatnya kejahatan terkait. Dan dipaparkan pula untuk menciptakan kota yang ramah dan nyaman bagi pejalan kaki, maka mobil-mobil yang dimiliki penduduk wajib dimasukkan garasi di pinggir-pinggir kota. Dicontohkan kasus yang sangat bagus implementasinya adalah di Kota Seoul dimana sebelumnya ada jalan layang di tengah kota, dan dibawahnya sejajar dua ruas jalan utama kota yang dibelah/diantaranya terdapat sungai. Dan akhirnya sebagai pembatasan ruang bagi pergerakan mobil maka jalan laying tersebut di robohkan dan mengembalikan fungsi sungai seperti semua dan sebagai tempat wisata air maupun public space bagi warga, suatu proyek fenomenal dan yang berhasil merubah mindset orang yang berpikir sebagai mobil.
Beberapa presentasi lain yang menarik adalah dari Jason Robert, sebagai koordinator “Better Block Program” yang diselenggarakan di Texas Amerika, dimana dia dan kelompoknya dimana didasari di tempat asalnnya, menyerukan kepada pemerintah bahwa perlunya fasilitas pejalan kaki bagi masyarakat. Dan bahkan kelompok LSM ini tidak segan-segan melakukan kegiatan berani dengan mengecat marka zebra cross sendiri ketika pemerintah belum bisa menyiapkan fasilitas ini. Ada beberapa contoh kepedulian lingkungan juga dilaksanakan kelompok ini seperti sebelumnya banyak sekali ban-ban bekas mobil yang ada di mana-mana, mereka kumpulkan, di cat dan digunakan sebagai ayunan anak-anak di beberapa lokasi public space. Kita pun sebenarnya bisa melakukan banyak hal tentang perbaikan lingkungan kita, namun kembali dihadapkan pada kemauan dan keinginn kita untuk merubahnya, dan peduli terhadap sesame. Beberapa inspirasi yang perlu kita tiru, mgkn memang dipandang terlalu ekstrim ketika mereka mengecat zebra cross, namun itu dibuatnya untuk kepentingan masyarakat dan menarik perhatian pemerintah daerah setempat akan perlunya fasilitas pejalan kaki.
Setelah makan siang kami akhirnynya mengikut program Walkshop dimana peserta selain dipersikana memilih beberapa ruangan konferensi kecil, juga bisa dipersilakan untuk mengikuti walkshop, ada beberapa pilihan rute dan tema walkshop ini, dan akhirnya kami sepakat untuk mengikuti walkshop A01 dengan tema Art and Science by foot. Kami dipandu seorang wanita bernama maramontez dengan pendamping seorang laki-laki dan perempuan, yang mengajak kita jalan-jalan berjalan kaki sekeliling munich dan setelah naik Kereta U-Bahn kamoi sampai ke lokasi wisata seni sesuai tema yang kami ambil, dan menariknya ada headset yang masing-masing dibagikan kepada rombongan kami dan guide menjelaskan via mikoropohone yang tersambung ke headset kami masing-masing, lokasi yang pertama kami kunjungi adalah kawasan wisata dalam kota berlin. Seperti tugu perjuangan napoleon, museum pinakotek, museum Kristal, dan univertas teknik munich (TVM) yang sangat terkenal. Fasilitas pejalan kaki menuju lokasi sangat nyaman dan terpisahkan secara jelas dengan kendaraan pribadi, sempat kami lihatpun ketika ada pembangunan jalan sehingga berakibat pedestrian crossing yang satu bagian dengan traffic light terdekat dimatikan/tidak difungsikan sementara, akhirnya dipasang pedestrian crossing darurat dengan model seperti bando reklame untuk memfasilitasi penyeberang jalan, dan juga terlihat banyak skali tempat duduk di pinggir jalan dan juga di taan-taman kota yang disiapkan sebagai open space. Setelah perjalanan kami berkelliling kota dalam rangkaian Walkshop WALK21 ini, kami sore hari selesai konfererensi kami lanjutkan perjalanan jalan-jalan pribadi ke lokasi wisata lain, seperti di kawasan RATHAUS dimana ada beberapa gereja dan bangunan tua lain mengelilingi open space yang kami datangi, ribuan orang juga berkumpul untuk sekedar ngobrol, berfoto di lokasi ini, dan ternyata tidak berselang lama kemudian terdengar bunyi lonceng gereja yang bersautan dan akhirnya dari lokasi gereja tertua, membunyikan lonceng cukup lama dan diiringi dengan berputarnya boneka-boneka di atas/menara gereja seprti komedi putar. Ternyata hal inilah yang menjadi magnet dan ketertarikan wisatawan untuk datang ke lokasi ini. Terlihat pula tidak ada kendaraan mobil pribadi yang melintas di daerah ini dan hanya angkutan umum massal yang diperbolehkan masuk kawasan ini, karena mereka mengangkut wisatawan yang menuju lokasi ini.
Dan di kawasan ini pula terdapat pembangunan jalan sampai jalan tersebut harus ditutup, menariknya hal tersebut tidak mengurangi ruang dan fungsi pejalan kaki yang tetap terlindungi, bahkan cenderung mengorbabkan full bagi ruang kendaraan. Waktu pula yang belum mengijinkan kami berjalan-jalan lebih lama,karena kami harus kembali ke Fieldafing yang cukup jauh dari lokasi wisata ini.

Terimakasih atas perhatiannya,insyaAllah akan dilanjutkan sharing informasi pada edisi besok (seri 6).
info tentang konferensi WALK21 silakan klik http://www.walk21.com atau http://www.munichwalk21.com
Ari Wibowo, S.SiT – Dishubkominfo Surakarta

WALIKOTA MUNICH YANG INSPIRATIF (SERI 6)
25 September 2013 pukul 5:13
Memasuki hari ke tujuh di Jerman atau hari kedua pelaksanaan WALK21 Conference di Munich, sekali lagi kami disambut hujan cukup deras mengguyur Fieldafing, International Training Center milik GIZ Jerman yang berada di tengah pedesaan. Hujan deras dengan berjalan kaki menuju stasiun Fieldafing kami kami tempuh dalam sekita 10 menit, dan sesampainya di stasiun bersamaan dengan kedatangan kereta api menuju Lokasi Konferensi di Munich. Ada satu hal yang mungkin belum kami informasikan di tulisan terdahulu, bahwa sebagai peserta konferensi kami mandapatkan fasilitas tambahan yaitu tiket terusan angkutan umum selama 3 hari pelaksanaan konferensi, suatu langkah yang bagus diambil oleh panitia,sehingga sangat memudahkan, aksesibilitas tinggi dan penghematan bagi para peserta konferensi.
Konferensi kali ini dibuka oleh Meleckidzedeck Khayesi perwakilan WHO dan Thanos Vlastos dari seorang professor urban and transport planning di OECD ada hal menarik dipaparkan, yaitu berjalan kaki adalah dasar dari semua model transportasi, juga membuat sehat serta mendapatkan keuntungan bagi lingkungan. Namun seringkali kita lupa hal ini dalam pembangunan infrastruktur, perubahan tata guna lahan dan perencanaan transportasi dan menjadi pejalan rawan keselamatanya. Dan bila ditengok bahwa 1,24 juta jiwa meninggal setiap tahunnya akibat kecelakaan, kecelakaan lalulintas menjadi 8 besar penyebab kematian secara global dengan dominasi usia adalah 15-29 tahun, dan 270.000 pejalan kaki meninggal tiap tahunnya, dan tingkat fatalitas yang berbeda-beda menurut usia korban pejalan kaki yang tertabrak.data di survey di dunia menunjukkan bahwa anak-anak dan orang tua sebgai korban tertinggi dkecelakaan yang melibatkan pejalan kaki di dunia, dan di negara berpendapatan tinggi, kecelakaan melibatkan pejalanan kaki orang tua sebagai dominasi dan mempunyai kerawanan tinggi dengan fatalitas kematian dan luka berat, sedangkan di Negara berpendapatan rendah dan menengah, anak-anaklah yang mendominasi sebagai korban kecelakaan dengan fatalitas meninggal maupun luka berat. Dari suatu data survey, fatalitas tertinggi pada usia anak-anak dapat digambarkan dalam sudut pandang ketinggian korban kecelakaan, dalam hal ini anak tersebut,dimana dengan perbandingan ketinggian korban dengan ketinggian bagian pertama dari mobil penabrak pejalan kaki,sehingga fatalitas tertinggi luka untuk orang dewasa adalah patah lutut dan kaki,sedang untuk anak kecil berketinggian dibawah satu meter, berpeluang besar cedera parah,karena bagian pertama dari mobil yang menyentuh korban anak-anak ini adalah seluruh tubuh dan kepala si anak., sedikit dapat dijelaskan bahwa yang menjadi penyebab utama kecelakaan terhadap pejalan kaki adalah pertama perilaku pengemudi,seperti ngebut, mabuk, dan tidak menghargai hak pejalan kaki dalam berjalan dan menyeberang jalan, kedua adalah perilaku pejalan kaki itu sendiri, dengan melihat banyak kenyataan tersebut, penyediaan fasilitas pejalan kaki sangat dibutuhkan segara dan harus senyaman mungkin, sangat accessible, dan integrasi dengan public transport, serta perlunya peningkatan sosialisasi merangsang penggunaan ruang pejalan kaki, teknik berjalan kaki dan penghormatan terhadap hak pejalan kaki. Satu presentasi lain yang cukup menarik adalah dengan dipaparkan dan disosialisasikannya suatu tuntutan pembatasan kecepatan di dalam kota sampai dengan 30 km/jam saja, karena kita tahu rata-rata kecepatan kendaraan di dalam kota adalah 40 km/jam, upaya menuntut penurunan kecepatan di dalam kota terutama di Negara-negara maju sangatlah penting untuk semakin menurunkan tingkat kecelakaan, kecepatan kendaraan yang mencapai 30 km/jam sesuai harapan akan semakin membuat nyaman pejalan kaki.
Berikutnya untuk sedikit mengisi waktu kami berkunjung ke museum Transportasi Jerman yang terletak tepat didepan Congress Hall tempat plenary room untuk melihat bagaimana perkembangan transportasi di Jerman, Deutch Museum ini sangat bersih dan nyaman ruangannya, sangat detail sekali perkembangan Transportasi Jerman divisualisasikan disini, mulai dari sepeda kuno, sepeda motor kuno, mobil pertama kali dibuat manusia di bumi in, kereta api beragam jenis dan angkutan umum dan kendaraan pribadi lainnya. Kebetulan pula didalam museum ini juga digunakan sebagai salah satu lokasi diskusi panel, suatu kolaborasi dan inspirasi yang bagus sekali dengan mengkombinasikan semua potensi yang ada di kawasan konferensi. Dan setelah cukup puas berkeliling museum transportasi, akhirnya kami akan menemui Walikota Munich Pep Monatzeder sesuai jadwal yang sudah dibuat tim GIZ. Walikota Munich, Pep Monatzeder. Selaku ketua panitia WALK21 Munich Conference, sungguh menyenangkan sambutan beliau dan dijelaskan secara singkat kepada kami dan delegasi dari Kota Windhoek Namibia tentang fasilitas pejalan kaki yang ada di kota Munich dan tingkat penggunaannya, dan beliau juga mengundang kami untuk mengikuti rangkaian acara konferensi sampai dengan selesai dan ada street life festival sebagai penutup acara yang akan diselenggarakan sabtu(14/9) dan minggu(15/9) di Jalan Ludwig dan Jalan Leopoldstrasse, tepat di tengah kota sepanjang 2 km dari jam 16.00 – 01.30 untuk hari sabtu, dan jam 11.00 – 20.00 di hari minggu nya. Akan banyak kegiatan disana yang memanjakan pejalan kaki, seperti music, art and street performance dan event lainnya, dan diprediksi sebanyak 600.000 pengunjung. Untuk info lebih lanjut bisa klik http://www.streetlife-festival.de/ .Sudah pastinya takkan kami lewatkan, dan juga beliau mengundang kami semua untuk hadir di OktoberFest suatu event tahunan yang dinanti oleh masyarakat seluruh Jerman, dimana akan diselenggarakan tanggal 20 September 2013 sampai 5 Oktober 2013 di seluruh kota di Jerman, dan di Munich sendiri diperkirakan akan dihadiri oleh 6 juta wisatawan, dan kegiatan tahunan ini sudah diselenggarakan sejak tahun 1810 yang menggambarkan pesta rakyat jerman setelah musim panen dan memasukkan semua hasil panennya di gudang sambil menyambut datangnya musim dingin. Pesta rakyat ini hampir mirip pasar malam di Indonesia namun hal yang menjadi perbedaan yang unik adalah diselenggarakan pesta bir bersama dengan banyak orang dengan menggunakan gelas bir ukuran sangat besar dan disajikan langsung oleh perempuan-perempuan di Jerman yang juga mengenakan baju tradisional Jerman. Kesempatan bertemu Walikota Munich kami gunakan dengan berfoto bersama beliau dan juga sebelum foto bersama, penulis secara empat mata berbincang sebentar dengan Walikota yang inspiratif ini dan mengundang beliau untuk hadir ke Kota Solo Tercinta dan tidak lupa kami serahkan buku Solo Calender Cultural Event 2013 sebagai panduan bila mau datang berkunjung ke Solo dan bersamaan waktunya dengan event-event yang telah dijadwalkan di buku tersebut.
Terimakasih atas perhatiannya,insyaAllah akan dilanjutkan sharing informasi pada edisi besok
Ari Wibowo, S.SiT – Dishubkominfo Surakarta

Advertisements

Peta Tematik

Peta Tematik

Peta Tematik adalah peta yang menyajikan tema tertentu dan untuk kepentingan tertentu (land status, penduduk, transportasi dll.) dengan menggunakan peta rupabumi yang telah disederhanakan sebagai dasar untuk meletakkan informasi tematiknya.

Data Tematik Sumber Daya Alam Darat

 

Pusat Pemetaan dan Integrasi Tematik menyediakan layanan Katalog Data Tematik Sumber Daya Alam Darat.
Tema yang tersedia adalah:

  1. Geomorfologi
  2. Liputan Lahan
  3. Lahan Basah
  4. Kawasan Konservasi
  5. Potensi Kawasan Lindung
  6. Ekosistim
  7. Lahan Kritis
  8. Resiko Bencana
  9. Neraca Sumber Daya Lahan
  10. Neraca Sumber Daya Air
  11. Neraca Sumber Daya Hutan
  12. Neraca Sumber Mineral
  13. Daerah Aliran Sungai
  14. Integrasi Neraca

Peta tersedia dengan pilihan skala:

  • Skala 1:2.500.000
  • Skala 1:1.000.000
  • Skala 1:250.000
  • Skala 1:100.000
  • Skala 1:50.000
  • Skala 1:25.000

 

 

Data Tematik Sumber Daya Alam Laut

 

 

 

 

Peta Kedirgantaraan (LBI dan WAC)

Peta LBI: 

peta dasar dalam perencanaan, pengelolaan dan pengembangan kawasan Bandar Udara Indonesia. Di dalam peta ini tercakup berbagai alat bantu navigasi udara dan rintangan-rintangan penerbangan di seputar bandara.

WAC (world aeronautical chart):

Peta yang dipergunakan untuk keperluan navigasi secara visual, yang menggunakan proyeksi bidang kerucut dengan tujuan mempertahankan arah.

Beberapa contoh peta Kedirgantaraan

Jaring Kontrol Geodesi

Jaring Kontrol Geodesi

Jaring kontrol Geodesi  terdiri atas Jaring Kontrol Horisontal (JKH), Jaring Kontrol Vertikal (JKV), dan Jaring Kontrol Gayaberat (JKG).  Sebagai salah satu data spasial kerangka kontrol geodesi dan geodinamika tercantum dalam Jaringan Data Spasial Nasional. Data-data geodesi di dalamnya dimanfaatkan oleh pemerintah maupun swasta sebagai referensi untuk pekerjaan pemetaan dan survey rekayasa dan sebagai landasan pengembangan Infrastruktur Data Spasial Nasional (ISDN).

Tujuan Jaring Kontrol Horisontal dan Vertikal adalah untuk memonitoring dinamika kerak bumi.

 

Jaring Kontrol Horisontal

Pengukuran Temporer: 630 titik geodetik untuk referensi tunggal (Datum Geodesi Nasional 1995)

 

Jaring Kontrol Vertikal

Terdiri atas 7000 titik tinggi geodesi  setiap jarak 5 km

Jaring Kontrol Gaya Berat

Tujuan Jaring Kontrol Gayaberat adalah untuk Monitoring medan gayaberat – bidang acuan tinggi.

Pengukuran gaya berat dilakukan di 7000 titik tinggi geodesi, setiap jarak 5 km

Sistem Penomoran Indeks Peta

Sistem Penomoran Indeks Peta

Menurut PP 10 Tahun 2000 disebutkan bahwa peta adalah suatu gambaran dari unsur-unsur alam dan atau buatan manusia, yang berada di atas maupun di bawah permukaan bumi yang digambarkan pada suatu bidang datar dengan skala tertentu.

Salah satu peta yang dihasilkan oleh BADAN INFORMASI GEOSPASIAL adalah Peta Rupabumi Indonesia (RBI). Peta RBI yang dihasilkan oleh BADAN INFORMASI GEOSPASIAL  meliputi skala 1:1.000.000, 1:250.000, 1:100.000, 1:50.000, 1:25.000 dan 1:10.000 dimana seluruh wilayah Indonesia dibagi ke dalam grid-grid ukuran peta yang sistematis.

Semua lembar peta tepat antara satu dengan lainnya, demikian pula ukurannya sama untuk setiap lembar. Ukuran lembar peta tergantung dari skala peta yang dibuat. Ukuran lembar Peta Rupabumi Indonesia mengacu pada sistem grid UTM seperti pada Tabel 1.

Skala Peta Ukuran Lintang (L) Ukuran Bujur (B)
1 : 1.000.000 4 ° 6 °
1 : 500.000 2 ° 3 °
1 : 250.000 1 ° 1 ° 30’
1 : 100.000 30‘ 30’
1 : 50.000 15’ 15’
1 : 25.000 7’ 30” 7’ 30”
1 : 10.000 2’ 30” 2’ 30”
Tabel 1. Ukuran lembar peta berdasarkan skala peta

Dari Tabel 1 dapat dilihat terjadi beberapa variasi luas cakupan area peta, sehingga pembagian suatu nomor lembar peta (NLP) memberikan jumlah matriks yang tidak seragam, misalnya berjumlah 4 atau 9. Sistematika pembagian ukuran peta skala 1:1.000.000 hingga 1:10.000 seperti pada Gambar 1.

 

Gambar 1. Sistematika Ukuran Peta (dari skala 1:1.000.000 sampai 1:10.000)

Setiap negara mempunyai sistem penomoran peta masing-masing. Oleh karena itu nomor peta umumnya unik. Sistem penomoran Peta Rupabumi Indonesia dalam bentuk kode numerik. Dari nomor tersebut dapat diketahui lokasi dimana suatu daerah berada lengkap dengan skala petanya.

Sistematika penomoran indeks peta di Indonesia dimulai dari 90 o BT dan 15 o LS dan seterusnya hingga ke arah Utara dan ke arah Timur. Sistem penomoran untuk lembar Peta Rupabumi Indonesia dimulai dari skala 1:250.000 (4 digit) lalu diturunkan sampai ke skala 1:10.000 (8 digit).

Urutan penomoran Peta Rupabumi yang diterbitkan BADAN INFORMASI GEOSPASIAL mengikuti aturan tertentu dimana secara skematis penomorannya tersaji pada Gambar 2 dan keterangan untuk setiap pembagian wilayah dan sistematika penomorannya tersaji pada Tabel 2. Gambar 2 adalah contoh untuk nomor 1209 yang merupakan nomor untuk wilayah DKI Jakarta dan sekitarnya.

Gambar 2. Urutan Penomoran Peta Rupabumi Indonesia

 

Nomor NLP
Keterangan

1209

Nomor lembar peta skala 1 : 250.000, format 1 ° x 1 ° 30’. Satu NLP dibagi menjadi 6 NLP pada skala 1 : 100.000 masing-masing berukuran 30’ x 30’

1209 – 1

Nomor lembar peta skala 1 : 100.000, format 30’ x 30’. Satu NLP dibagi menjadi 4 NLP pada skala 1 : 50.000 masing-masing berukuran 15’ x 15’

1209 – 43

Nomor lembar peta skala 1 : 50.000, format 15’ x 15’. Satu NLP dibagi menjadi 4 NLP pada skala 1 : 25.000 masing-masing berukuran 7’ 30” x 7’ 30”

1209 – 224

Nomor lembar peta skala 1 : 25.000, format 7’ 30” x 7’ 30”. Satu NLP dibagi menjadi 9 NLP pada skala 1 : 10.000 masing-masing berukuran 2’ 30” x 2’ 30”

1209 – 6229

Nomor lembar peta skala 1 : 10.000, format 2’ 30” x 2’ 30”

Tabel 2. Seri Peta Rupabumi Indonesia

Pada lembar peta skala 1:250.000 sistem penomorannya mengikuti arah besaran grid, yaitu semakin ke kanan dua angka di depan semakin bertambah (lihat angka merah pada Gambar 3) dan semakin ke atas dua angka di belakang yang semakin bertambah (lihat angka hitam pada Gambar 3). Pada setiap nomor lembar tersebut juga terdapat nama lembar peta, seperti pada tampilan berikut:

 

SRGI Tunggal Untuk One Map Policy

SRGI Tunggal Untuk One Map Policy

SRGI (Sistem Referensi Geospasial Indonesia) tunggal sangat diperlukan untuk mendukung kebijakan Satu Peta (One Map) bagi Indonesia.  Dengan satu peta maka semua pelaksanaan pembangunan di Indonesia dapat berjalan serentak tanpa tumpang tindih kepentingan. 

Sistem Referensi Geospasial merupakan suatu sistem koordinat nasional yang konsisten dan kompatibel dengan sistem koordinat global, yang secara spesifik menentukan lintang, bujur, tinggi, skala, gayaberat, dan orientasinya mencakup seluruh wilayah NKRI, termasuk bagaimana nilai-nilai koordinat tersebut berubah terhadap waktu.  Dalam realisasinya sistem referensi geospasial ini dinyatakan dalam bentuk Jaring Kontrol Geodesi Nasional dimana setiap titik kontrol geodesi akan memiliki nilai koordinat yang teliti baik nilai koordinat horisontal, vertikal maupun gayaberat.

Pemutakhiran sistem referensi geospasial atau datum geodesi merupakan suatu hal yang wajar sejalan dengan perkembangan teknologi penentuan posisi berbasis satelit yang semakin teliti. Sistem referensi geospasial global yang menjadi acuan seluruh negara dalam mendefinisikan sistem referensi geospasial di negara masing-masing juga mengalami pemutakhiran dalam kurun waktu hampir setiap 5 tahun atau lebih cepat.

 

  

 

Pemutakhiran ini dimaksudkan untuk mewujudkan referensi tunggal yang konsisten dalam setiap penyelenggaraan informasi geospasial oleh berbagai negara-negara di dunia. Sistem referensi geospasial global yang saat ini telah disepakati oleh dunia internasional, telah memperhitungkan dinamika pergerakan lempeng tektonik di seluruh dunia. Dalam skala nasional, merupakan kewajiban masing-masing negara untuk mendefinisikan sistem referensi geospasial nasional yang sesuai untuk wilayah negaranya masing-masing, namun dengan tetap mengacu kepada sistem referensi geospasial global. Hal ini diungkapkan Kepala Badan Informasi Geospasial, Asep Karsidi pada saat menyampaikan Keynote Speech-nya dalam Workshop Sistem Referensi Geospasial Nasional ke-3, pada 21 Agustus 2013 di Hotel Mercure Grand Mirama Surabaya.

Selanjutnya, Asep Karsidi menyatakan bahwa, saat ini sudah waktunya Indonesia melakukan pemutakhiran terhadap sistem referensi geospasial yang digunakan dalam penyelenggaraan informasi geospasial dengan mendefinisikan sistem referensi geospasial nasional baru, yang memperhitungkan perubahan nilai koordinat terhadap fungsi waktu sebagai akibat dari pengaruh pergerakan lempeng tektonik dan deformasi kerak bumi di wilayah Indonesia. Sistem referensi geospasial yang baru ini akan diberi nama dengan Sistem Referensi Geospasial Indonesia 2013atau disingkat SRGI 2013.

Selama ini, Indonesia dalam hal ini BIG, telah mendefinisikan beberapa sistem referensi geospasial atau datum geodesi untuk keperluan survei dan pemetaan atau penyelenggaraan informasi geospasial. Telah dikenal Datum Indonesia 1974 atau Indonesian Datum 1974 (ID 74). Selanjutnya, seiring dengan perkembangan teknologi GPS, maka pada tahun 1996 Bakosurtanal mendefinisikan datum baru untuk keperluan survei dan pemetaan untuk menggantikan ID74, yang disebut denganDatum Geodesi Nasional 1995 atau DGN 95. Sistem ini walaupun telah mengalami beberapa pemutakhiran, ternyata belum memperhitungkan adanya perubahan nilai-nilai koordinat sebagai fungsi dari waktu pada titik kontrol geodesi, akibat dari pengaruh pergerakan lempeng tektonik dan deformasi kerak bumi, sehingga perlu segera didefinisikan sistem referensi geospasial atau datum geodesi yang baru yang lebih sesuai untuk wilayah Indonesia.

Perubahan nilai koordinat terhadap waktu perlu diperhitungkan  dalam mendefinisikan sistem referensi geospasial untuk wilayah Indonesia. Hal ini dikarenakan wilayah NKRI terletak di antara pertemuan beberapa lempeng tektonik yang sangat dinamis dan aktif. Beberapa lempeng tektonik tersebut diantaranya lempeng Euroasia, Australia, Pacific dan Philipine. Wilayah NKRI yang terletak di pertemuan beberapa lempeng inilah yang menyebabkan seluruh objek-objek geospasial yang ada di atasnya termasuk titik-titik kontrol geodesi yang membentuk Jaring Kontrol Geodesi Nasional, juga bergerak akibat pergerakan lempeng tektonik dan deformasi kerak bumi.

SRGI 2013 direncanakan  akan luncurkan secara resmi pada akhir bulan September 2013 di Jakarta. Dengan ditetapkannya SRGI 2013 sebagai referensi tunggal dalam penentuan posisi dan penyelenggaraan informasi geospasial nasional diharapkan informasi geospasial yang diselenggarakan oleh banyak pihak dapat diintegrasikan dengan mudah dan akurat, menjadi satu peta (one map) sehingga dapat digunakan sebagai masukan dalam pengambilan kebijakan secara tepat terkait berbagai aspek kehidupan bangsa yang bersifat kompleks dan lintas batas.

SRGI 2013 akan mendefinisikan beberapa hal, yaitu:

  1. Sistem Referensi Koordinat, yang mendefinisikan titik pusat sumbu koordinat, skala dan orientasinya.
  2. Kerangka Referensi Koordinat, sebagai realisasi dari sistem referensi koordinat berupa Jaring Kontrol Geodesi Nasional;
  3. Ellipsoid Referensi yang digunakan;
  4. Perubahan nilai koordinat terhadap waktu sebagai akibat dari pengaruh pergerekan lempeng tektonik dan deformasi kerak bumi di Wilayah Indonesia;
  5. Sistem Referensi Tinggi;
  6. Garis pantai nasional yang akurat dan terkini, yang dipublikasi secara resmi;
  7. Sistem dan layanan berbasis web untuk mengakses SRGI 2013.

Asep Karsidi juga menyadari bahwa penetapan SRGI 2013 sebagai referensi tunggal dalam penyelenggaraan informasi geospasial nasional tentunya akan berdampak terhadap data dan informasi geospasial yang ada saat ini maupun penyelenggaraan informasi geospasial nasional di masa mendatang. Namun demikian, Asep Karsidi menyatakan bahwa hal ini tidak perlu terlalu dirisaukan mengingat pemutakhiran sistem referensi geospasial atau datum geodesi merupakan suatu hal yang wajar dan perlu dilakukan. Hal yang terpenting adalah bagaimana mengelola perubahan tersebut sehingga seluruh pihak yang terkait dengan penyelenggaraan informasi geospasial dapat menerima dan memahami pentingnya penggunaan SRGI 2013 sebagai referensi tunggal dalam penyelenggaraan informasi geospasial nasional.

Sehubungan hal tersebut, BIG akan menyediakan sistem dan layanan berbasis web untuk mengakses berbagai hal terkait SRGI 2013, diantaranya:

  • Nilai koordinat horisontal, vertikal dan gaya berat serta  deskripsi titik kontrol geodesi.
  • Perubahan nilai koordinat terhadap fungsi waktu, sebagai koreksi akibat pengaruh pergerakan lempeng tektonik dan deformasi kerak bumi.
  • Geoid dan konversi sistem tinggi.
  • Petunjuk penggunaan SRGI 2013 dan berbagai informasi terkait.
  • Aplikasi maupun tools yang memudahkan pengguna untuk menggunakan SRGI 2013.